Kelly Ortberg, el exproveedor de Boeing que ahora la dirige y pide paciencia a Wall Street

Kelly Ortberg

Nacimiento	1960 Dubuque, Iowa, United States
Ocupación	Ejecutivo empresarial

El día que Boeing admitió que su avión comercial más vendido necesitaría más tiempo del prometido para acelerar la producción, Kelly Ortberg no pareció lamentarlo. «Sé que todo el mundo quiere que vayamos más rápido, pero vamos a hacer las cosas bien», dijo a CNBC, mientras las acciones de la compañía caían tras conocerse la noticia. La frase resume bien su etapa al frente de la empresa. El consejero delegado de Boeing es un ingeniero que pide a los inversores, las aerolíneas y los organismos reguladores que acepten que la solución para el fabricante de aviones pasa por una Boeing más lenta y menos llamativa; cada trimestre pone a prueba cuánto tiempo están dispuestos a esperar.

Hay cierta ironía en quién lo pide. Durante la mayor parte de su vida profesional, Ortberg estuvo al otro lado de los pedidos de compra de Boeing, en Rockwell Collins, la empresa de aviónica de Iowa que vendía pantallas de cabina y radios al fabricante y lo conocía como un cliente que apretaba mucho a sus proveedores. Ahora dirige a ese cliente y está recuperando partes de la cadena de suministro que Boeing pasó dos décadas poniendo en manos de otras empresas. Su reputación depende de si logra que funcione una fábrica a la que abasteció en el pasado, pero sin el desorden que la caracterizaba.

Ortberg nació en Dubuque, una ciudad a orillas del río en el este de Iowa, en abril de 1960, hijo de Carol y Robert Ortberg. Estudió ingeniería mecánica en la Universidad de Iowa y empezó a trabajar en 1983 como ingeniero en Texas Instruments. En 1987 se incorporó a Rockwell Collins, en Cedar Rapids, como director de programas, y durante las tres décadas siguientes apenas se alejó de la órbita de la empresa.

Ascendió en la división de sistemas de comunicaciones, fue nombrado presidente en 2012 y consejero delegado al año siguiente. Su etapa al mando estuvo marcada por las grandes operaciones. En 2017, Rockwell Collins cerró la compra de B/E Aerospace, fabricante de asientos de avión e interiores de cabina, en una operación de 8.600 millones de dólares que incluía deuda. Un año después acordó vender la compañía ampliada a United Technologies, que cerró la adquisición en noviembre de 2018 y la fusionó con su propia división aeroespacial para crear Collins Aerospace. Ortberg dirigió el negocio resultante durante la fusión con Raytheon, que dio lugar al grupo hoy llamado RTX, y después se jubiló, en 2021. Se incorporó a varios consejos de administración, entre ellos el del proveedor de componentes para automóviles Aptiv, y presidió el consejo de gobernadores de la Aerospace Industries Association.

Boeing volvió a llamarlo en el verano de 2024. La salida despedida del tapón de una puerta de un 737 MAX de Alaska Airlines en enero de ese año había llevado a los reguladores a limitar la producción, y el consejero delegado, Dave Calhoun, había anunciado que dejaría el cargo. Ortberg empezó el 8 de agosto de 2024 y pasó su primer día recorriendo la línea de producción del 737 en Renton. «¡Estoy deseando ponerme manos a la obra!», dijo a los empleados. Eligió vivir y trabajar cerca de las fábricas de la zona de Seattle, en vez de hacerlo en la sede corporativa de Virginia, más de veinte años después de que la dirección de Boeing se marchara de la ciudad donde se construyen sus aviones, y prohibió a los ejecutivos viajar en aviones privados.

La bienvenida fue brutal. En septiembre, más de 30.000 trabajadores de las fábricas de la zona de Puget Sound se declararon en huelga y paralizaron durante siete semanas la producción del 737, hasta que aceptaron un convenio con una subida salarial del 38% en cuatro años. Ortberg anunció que Boeing recortaría el 10% de su plantilla, unos 17.000 puestos, y captó más de 20.000 millones de dólares mediante una venta de acciones para proteger su calificación crediticia. Después vendió Jeppesen, ForeFlight y otras empresas de servicios digitales para la aviación a Thoma Bravo por 10.550 millones de dólares; la operación se cerró en noviembre de 2025. En diciembre de 2025 completó la adquisición de Spirit AeroSystems, el fabricante de fuselajes de Wichita que Boeing había desgajado en 2005. Ortberg calificó el cierre de la operación con Spirit de momento decisivo. En octubre de 2025, el regulador elevó el límite de producción del 737 de 38 a 42 aviones al mes y respaldó un nuevo aumento hasta 47 en mayo de 2026.

Mientras tanto, la división de defensa le dio las victorias que la de aviones comerciales no podía conseguir. Boeing se adjudicó en marzo de 2025 el contrato para fabricar el caza de sexta generación de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos, el F-47, y el 29 de septiembre de 2026 la Armada estadounidense la eligió para desarrollar el caza embarcado F/A-XX. Días después, los ingenieros de Boeing afiliados al sindicato SPEEA ratificaron un convenio de cuatro años, lo que disipó la amenaza que Ortberg había señalado en septiembre, cuando advirtió de que una huelga paralizaría el programa de certificación del 777X.

La lectura más crítica de la recuperación está en los propios plazos que se ha marcado. El 777X, cuyas primeras entregas aplazó hasta 2027 en octubre de 2025, junto con un cargo de 4.900 millones de dólares, sigue pendiente de certificación. Estabilizar la línea del 737 en 47 aviones al mes ha llevado más tiempo del que dijo a los inversores, y ahora solo prevé llegar a 52 al mes en el segundo semestre de 2027, por el ritmo de producción de las alas. «Estamos tardando más de lo que esperábamos en demostrar que podemos mantener el ritmo de producción de 47 aviones», dijo en la teleconferencia de octubre. La división de aviones comerciales que le encomendaron reparar perdió 697 millones de dólares en el tercer trimestre de 2026, mientras que los ingresos de defensa crecieron un 15% y sostuvieron los resultados. Y la apuesta que hay detrás de la compra de Spirit —que controlar una mayor parte de la cadena de suministro mejorará la calidad— da marcha atrás a la lógica que Boeing siguió durante veinte años; aún no se ha demostrado que funcione y la Administración Federal de Aviación mantiene la supervisión directa de las fábricas.

Las cifras que presentó el 27 de octubre de 2026 muestran a una empresa que sigue perdiendo dinero, aunque menos que antes. Boeing declaró unos ingresos de 24.190 millones de dólares y unas pérdidas netas de 116 millones en el tercer trimestre, frente a los 5.340 millones que perdió un año antes. Además, registró una cartera de pedidos récord, valorada en 745.000 millones de dólares, y un flujo de caja libre positivo. El 737-7 obtuvo la certificación en agosto de 2026 y el 737-10 lo hizo en octubre: eran las dos últimas variantes del MAX que seguían pendientes de aprobación. En un mensaje a la plantilla, Ortberg escribió que «las expectativas están aumentando, y es normal que lo hagan».

Ortberg se casó con Valerie Heitman en 1983. La pareja tiene dos hijas.

Lo que viene ahora se resume en una lista breve, pero de consecuencias enormes: certificar el 777X y realizar las primeras entregas en 2027, alcanzar los 52 aviones al mes y avanzar en el diseño inicial del caza de la Armada. Si cumple esos objetivos, la Boeing más lenta que ha defendido parecerá la vía más rápida para recuperar el terreno perdido. Si vuelve a incumplirlos, lo siguiente que se le agotará a Boeing será la paciencia de Wall Street.

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