FAA: el parón de vuelos en EE. UU. empezó cuando equipos nuevos saturaron la red antigua

La explicación oficial de por qué Estados Unidos detuvo todos los vuelos que iban a despegar un viernes por la tarde llegó en dos partes, aunque solo una se incluyó en la petición de fondos. El secretario de Transporte, Sean Duffy, culpó a los antiguos conmutadores y routers de la red de telecomunicaciones de la Administración Federal de Aviación (FAA), que se vieron saturados de datos y empezaron a transmitir a los controladores información incoherente sobre el radar y las comunicaciones. Esa explicación apunta a la antigüedad del sistema y termina con una petición de dinero.

La segunda parte llegó de la mano del secretario de Seguridad Nacional, Markwayne Mullin, que estaba a su lado. Según dijo, la sobrecarga parecía haberse desencadenado por los nuevos equipos que estaba instalando la agencia. Eso apunta a algo menos cómodo: a la forma en que la FAA está sustituyendo su red, y no solo a la red que está reemplazando. Una auditoría federal publicada unas semanas antes ya había descrito ese punto débil.

Qué falló, según la FAA

Duffy dijo que la inestabilidad de los datos de radar y comunicaciones comenzó poco después de las 15:30, hora del Este, en los centros de control de tráfico aéreo en ruta, que gestionan las aeronaves durante la fase de crucero, y en las instalaciones de radar de aproximación terminal. La FAA ordenó detener los despegues a las 15:54 y reabrió el espacio aéreo a las 20:15, tras más de cuatro horas. Fue solo la segunda vez desde los atentados del 11-S que se suspendieron en todo el país todos los despegues. La anterior, en enero de 2023, se produjo tras un fallo del sistema que distribuye avisos de seguridad a los pilotos y duró unos 90 minutos, según Flightradar24.

«Nuestros conmutadores, nuestros routers, se sobrecargaron de datos (…) y empezaron a ofrecernos información incoherente desde esos routers. Y por eso apagamos el sistema», dijo Duffy en una comparecencia en la Casa Blanca, según informó ABC News. Afirmó que la FAA aún depende de «pequeños cables de cobre de los años ochenta» y delimitó con claridad el origen del fallo: «Nuestros nuevos conmutadores IP no se cayeron. Lo que falló fue el hardware antiguo». La agencia restableció el servicio tras aplicar medidas para reducir la carga de esos conmutadores, informó GeekWire.

La versión de Mullin añadió el desencadenante. Según explicó, mientras la agencia introducía «parches en el sistema» e incorporaba «nuevos equipos y nuevas tecnologías», estos «estaban sobrecargando el sistema antiguo». Ninguno de los dos responsables dijo de qué equipos se trataba. Al Jazeera resumió la comparecencia señalando que los responsables admitieron que la nueva tecnología añadida al sistema había sobrecargado sus componentes obsoletos, lo que provocó interrupciones en las comunicaciones y lagunas en la cobertura del radar. Aún no se ha determinado oficialmente la causa. El FBI no cree que el fallo se debiera a un ciberataque ni a una actividad delictiva, y los investigadores estaban analizando si una actualización de software pudo influir, informó Bloomberg citando a un funcionario conocedor del asunto.

La auditoría que describió el riesgo

En septiembre, la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno de Estados Unidos (GAO) revisó la acelerada renovación del control del tráfico aéreo de la FAA y concluyó que la agencia nunca había elaborado un calendario maestro integrado para la primera fase. En su lugar, gestiona 11.389 calendarios de proyectos individuales que no están conectados entre sí. «Como resultado, se programan instalaciones de proyectos distintos en los mismos emplazamientos, por lo general sin optimizar los calendarios para reducir el impacto en las operaciones de los controladores», escribieron los auditores. Los responsables de la FAA dijeron que pensaban corregirlo, pero no supieron precisar cuándo.

El mismo informe señala que los responsables de la FAA consideran que el programa de telecomunicaciones es «el más crítico, ya que proporciona la columna vertebral de las comunicaciones del control del tráfico aéreo». La GAO tampoco encontró una estimación fiable del coste del ciclo de vida de la renovación y advirtió de que las dos carencias «aumentan el riesgo». El Departamento de Transporte solo aceptó parcialmente ambas recomendaciones.

La auditoría no predijo una sobrecarga nacional de los conmutadores, y nadie debería afirmar que lo hizo. Lo que describe es un programa que instala nuevos sistemas sobre los antiguos, emplazamiento por emplazamiento, sin un calendario único que muestre cómo interactúan esas instalaciones. El relato de Mullin sobre el fallo describe nuevos equipos que sobrecargaron los antiguos. Tony Stanton, ex alto cargo de la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia, dijo a Al Jazeera que le parecía «increíblemente sorprendente» que los responsables no hubieran previsto una interrupción «cuando en septiembre se publicó un informe que hablaba claramente de este riesgo».

La cuestión del dinero

Duffy dedicó la mayor parte de la comparecencia a presionar al Congreso para que aprobara fondos. En julio de 2025, los legisladores asignaron 12.500 millones de dólares a la renovación; la Administración ha solicitado otros 30.100 millones y Duffy dijo que quiere 50.000 millones. «No pensábamos que se produciría una interrupción de este tipo», afirmó. «Habrá más, a menos que el pueblo estadounidense y el Congreso nos digan que lo construyamos».

Nadie cuestiona la necesidad de retirar los cables de cobre; la propia GAO también la señala. El punto débil de la petición es el orden de las operaciones. El dinero acelera las instalaciones y, según el propio relato de los responsables, este fallo comenzó donde la instalación se encontró con el hardware heredado. Un presupuesto mayor, sin el calendario integrado ni la estimación de costes que pidieron los auditores, sirve para hacer más trabajo paralelo del mismo tipo. AT&T asumió en agosto el papel principal en la sustitución de las telecomunicaciones, con una adjudicación inicial de 74,3 millones de dólares, y la FAA aspira a completar esa red para finales de 2028, según GeekWire. Hasta entonces, el hardware antiguo y el nuevo seguirán funcionando en paralelo.

¿Dónde estaba el sistema de respaldo?

La redundancia es la cuestión que ahora plantean los comités de supervisión. «Toda la comunidad aeronáutica se basa en la redundancia», dijo a Al Jazeera Ron Bartsch, profesor de Derecho Aeronáutico Internacional en la Universidad del Pacífico Sur. «Así que el hecho de que un sistema redundante no haya entrado en funcionamiento de inmediato plantea aún más preguntas». La senadora Tammy Duckworth, miembro de mayor rango del subcomité de Aviación del Senado, dijo que, fuera cual fuera la causa de la paralización, «justificará una investigación exhaustiva y completa», y la senadora Maria Cantwell afirmó que la Comisión de Comercio revisaría cómo se comunican los aviones «a través de las frecuencias principales, las frecuencias de respaldo y otros aspectos».

La cuestión de la inteligencia artificial, que dominó las primeras informaciones, ha quedado a un lado. Air Space Intelligence, cuya herramienta de planificación del tráfico SMART, según anunció la FAA días antes, se ampliaría a los 22 centros de control en ruta en virtud de un contrato de 12 años y 875 millones de dólares, afirmó que la paralización «no se basa en el sistema SMART ni es consecuencia de este». Duffy dijo que era «imposible» que estuviera implicado, porque la herramienta no está conectada a los sistemas centrales que utilizan los controladores para seguir los vuelos.

La factura recae en las aerolíneas

Las aerolíneas asumen el coste de la recuperación. Flightradar24 contabilizó casi 10.000 cancelaciones en vuelos con origen o destino en aeropuertos de Estados Unidos hasta el sábado, según datos de última hora del viernes por la noche: Delta y American superaban las 2.200 cada una, United registraba 1.800 y Southwest rondaba las 1.400. Cirium afirmó que, a primera hora de la tarde, se habían desviado al menos 827 vuelos, 670 de ellos de vuelta a sus aeropuertos de origen. JetBlue canceló todos sus vuelos salvo los que salían de JFK y Boston con destino a Europa, y algunos aviones que aterrizaron durante la paralización esperaron más de cinco horas para acceder a una puerta de embarque.

Duffy espera que el sistema recupere su capacidad máxima para el ajetreo de Acción de Gracias, que comienza en menos de dos semanas. Ese aumento del tráfico se gestionará con la misma red, en la que el hardware antiguo y el nuevo siguen conectados, y la FAA todavía no ha dicho qué equipo nuevo se estaba instalando cuando cedió el antiguo.

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