Boeing ha obtenido por fin la aprobación para el miembro más grande de su familia MAX de aviones de pasillo único, el avión que las aerolíneas llevan años esperando, pero la división que fabrica sus aviones de pasajeros sigue perdiendo dinero. Las propias cuentas de la compañía muestran que el negocio de aviación comercial vuelve a los números rojos justo cuando su cartera de pedidos alcanza el mayor volumen de su historia.

Esta brecha importa a cualquiera que reserve un vuelo. Aerolíneas como United Airlines y Ryanair han basado sus planes de crecimiento en aviones de Boeing que no dejan de llegar tarde, y cada año de retraso significa menos plazas nuevas en el aire y menos presión sobre las tarifas.

Una cartera de pedidos récord que sigue generando pérdidas

Boeing Commercial Airplanes perdió 697 millones de dólares en operaciones durante el tercer trimestre, con un margen operativo negativo del 6,5%, mientras sus ingresos caían un 3%, hasta los 10.700 millones de dólares. Entregó 161 aviones, uno más que un año antes. Boeing atribuyó el resultado a una combinación menos favorable de entregas, al aumento de los costes previstos asociados a futuros cambios en los ritmos de producción y a unas estimaciones más elevadas de los costes de la cadena de suministro.

En el conjunto de la compañía, los ingresos aumentaron un 4%, hasta los 24.200 millones de dólares, y las pérdidas netas se redujeron a 116 millones, frente a los 5.300 millones de dólares del año anterior, cuando un cargo relacionado con el retrasado 777X de fuselaje ancho lastró el trimestre. El problema no es la demanda. La cartera total de pedidos alcanzó la cifra récord de 745.000 millones de dólares, incluidos más de 6.300 aviones comerciales valorados en 612.000 millones, y la división registró 300 pedidos netos de aerolíneas como Turkish Airlines, Ethiopian Airlines y Lufthansa. Incluso al ritmo al que Boeing aspira a producir, 47 aviones 737 y ocho 787 al mes, una simple división sitúa la espera en casi una década.

Por qué el 737 MAX 10 importa a los pasajeros

El MAX 10 es la versión alargada de la familia y tiene capacidad para hasta 230 pasajeros. Es la respuesta de Boeing al Airbus A321neo. La compañía afirma que acumula 1.555 pedidos del modelo de más de 30 clientes, más del 30% de sus pedidos pendientes del MAX; entre los compradores figuran United, Delta Air Lines, American Airlines, Alaska Airlines y Ryanair. Boeing asegura que tiene el coste operativo por asiento más bajo de todos los aviones de pasillo único en servicio. Esa es la propuesta: más asientos con la misma franja horaria en el aeropuerto y los mismos dos pilotos.

En un principio, el avión iba a entrar en servicio en 2020. Su certificación se ralentizó después de que dos accidentes del MAX 8 causaran la muerte de 346 personas y, más adelante, por un problema con el sistema antihielo de los motores. El MAX 10 incorpora un sistema mejorado de ángulo de ataque, diseñado para detectar lecturas erróneas de los sensores, cuyo fallo estuvo detrás de ambos accidentes. Boeing afirma que el sistema pasará a ser estándar en toda la producción del MAX. La aprobación corresponde a la certificación estadounidense; las aerolíneas europeas, incluida Ryanair, también necesitan que la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea valide el avión, en un proceso independiente.

Lo que la recuperación aún no ha solucionado

La lectura escéptica está en la caja. El flujo de caja libre fue de 464 millones de dólares sobre unos ingresos de 24.200 millones y, en los nueve primeros meses, Boeing aún acumuló una salida de caja de 359 millones. El flujo de caja operativo incluyó unos 700 millones de dólares en pagos derivados de un acuerdo con el Departamento de Justicia, y la compañía arrastra una deuda de 45.900 millones frente a 20.700 millones en efectivo e inversiones.

El resto del trimestre se apoyó en otras áreas de negocio. Defense, Space and Security registró un margen del 6,2%, impulsado por una ganancia de 252 millones de dólares por la venta de HRL Laboratories, mientras que Global Services obtuvo algo más de 1.000 millones. El consejero delegado, Kelly Ortberg, calificó las certificaciones de los 737-7 y 737-10 de pasos importantes y añadió: «Pero aún no hemos terminado».

La FAA certificó el MAX 10 el 20 de octubre, y Boeing afirma que las entregas comenzarán en los próximos meses. La compañía presentó sus resultados el 27 de octubre y dijo que el 777X sigue en camino de realizar su primera entrega en 2027, mientras que la producción del 787 se mantiene en ocho al mes. La elección de Boeing por parte de la Armada de Estados Unidos para el caza F/A-XX todavía no figura en la cartera de pedidos, a la espera de una revisión del proceso de selección.

Boeing tiene ya aprobadas todas las versiones del 737 MAX y más aerolíneas que nunca a la espera de recibir sus aviones. Lo que todavía no ha conseguido es encontrar la manera de fabricar aviones de pasajeros con beneficios.

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