El robotaxi de Tesla se encarece mientras su despliegue se estanca

Elon Musk nunca vendió el robotaxi como un gadget. Lo vendió como el fin de un gasto doméstico: un coche que llega a la acera por menos del coste de tener uno propio, en cualquier lugar, a cualquier hora. Esa promesa es la razón por la que la idea llegó a personas que nunca leerán una conferencia de resultados. Es también la promesa que ahora choca con lo que el servicio realmente ofrece.

La cobertura de esta semana lee esa colisión como una historia para los accionistas: un tono cauteloso por parte de los ejecutivos, una flota que apenas ha crecido, un rival muy por delante en la carretera. Todo cierto, y todo irrelevante para la persona a la que se le prometió el robotaxi. La prueba honesta de un taxi robot no es el modelo del analista. Es la acera: lo que cuesta el viaje, y si aparece un coche. En ambos aspectos, la dirección del viaje ha sido la equivocada.

Empecemos con la tarifa, porque es la parte que Tesla controla por completo. En Austin, el único mercado donde los coches circulan sin una persona al volante, la tarifa base se ha triplicado, de un dólar a 3,25 dólares, mientras que la tarifa por milla se mantiene en un dólar. Un viaje de cinco millas que costaba seis dólares ahora cuesta 8,25 dólares. Tesla también abandonó el precio fijo por un sistema de precios dinámicos basados en la distancia, el mismo modelo que usan Uber y Lyft. Un servicio vendido como algo que sería más barato que los servicios de transporte con conductor se está convirtiendo, tarifa a tarifa, en un servicio de transporte con conductor, solo que con menos coches.

Los coches son el segundo problema. La flota autónoma de Austin se ha estabilizado en unos 17 vehículos, por debajo del pico de casi 25 en primavera; entre Austin y Dallas, la operación genuinamente no supervisada funciona con aproximadamente 21. Una verificación independiente del estado el pasado invierno registró que el servicio estaba disponible solo el 19% de las horas de operación durante dos días, no disponible cuatro quintas partes del tiempo, y contó alrededor de 42 coches en Austin frente a los 500 que Musk había prometido. Reuters, tras pruebas posteriores a los lanzamientos, informó de largas esperas y, a veces, ningún coche. Un viaje que no se puede solicitar un día laborable por la mañana no es un servicio; es una demo.

Los titulares sobre la expansión halagan la imagen. De las siete áreas metropolitanas que Tesla pretendía alcanzar para este verano, tres están activas, con Tampa y Orlando ahora añadidas; pero las nuevas zonas se limitan a barrios menos transitados, y fuera de Austin un empleado de Tesla sigue viajando dentro del coche. Eso no es una red sin conductor extendiéndose por un mapa. Es un piloto cuidadoso, renombrado como crecimiento.

Musk ha sido inusualmente sincero sobre por qué la flota sigue siendo pequeña. La limitación, dijo, es la «validación rigurosa, asegurarse de que todo es completamente seguro» — no las fábricas, ni el código. Eso es Tesla admitiendo que aún no puede demostrar que los coches sean lo suficientemente seguros para escalar. Los rastreadores independientes han situado la tasa de incidentes en varias veces la de un conductor humano; un análisis de los accidentes en Austin arrojó casi nueve veces peor, en un servicio que censura sus propios informes de accidentes. Waymo, el rival al que a Tesla le gusta restar importancia, ha acumulado más de 200 millones de millas autónomas frente a los 2,5 millones de Tesla. La brecha no es de meses. Es un orden de magnitud.

El robotaxi puede que aún llegue a la escala que describe Musk. Pero la versión que un pasajero puede solicitar hoy es un puñado de coches en unos pocos códigos postales, una espera de diez minutos y una tarifa que sube hasta igualar al servicio de transporte con conductor que se suponía que debía superar — con precio, por ahora, por milla, y más alto que hace un año.

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