Uber tiene un hito que vender, y lo está vendiendo a bombo y platillo: los primeros robotaxis que transportan pasajeros de pago por Londres, solicitados desde la aplicación, por delante de Waymo y de cualquier otro rival que ronde la ciudad. La afirmación se sostiene. Lo que Uber dice en voz más baja es el detalle que hace que todo sea legal. Todavía hay una persona en el asiento del conductor, con las manos preparadas, en cada uno de los trayectos.

Esa es la tensión que subyace a la vuelta de honor. Ser el primero en Londres es un premio estratégico que merece la pena, porque en la movilidad autónoma la historia que una empresa cuenta de sí misma mueve capital, da forma a la regulación y enmarca la próxima década. Pero la versión que Uber y su socio británico Wayve han puesto realmente en la carretera no es el futuro sin conductor del discurso de ventas. Es un ensayo supervisado que se viste con el lenguaje de un hito.

Súbete a uno y las costuras se ven. Los pasajeros ni siquiera pueden elegir un robotaxi; la aplicación les asigna un coche de Wayve si resulta que está cerca, al mismo precio que un Uber normal. En uno de los primeros viajes, cuando las puertas de una furgoneta aparcada se abrieron de golpe hacia la calzada, el coche frenó bruscamente, sonó una alarma en el habitáculo y el operador de seguridad tomó el volante. Eso es el sistema comportándose exactamente como fue diseñado. También es la imagen más clara posible de quién sigue haciendo la parte difícil.

Uber no lo oculta del todo. Sarfraz Maredia, que dirige el negocio autónomo de la empresa, dice que Uber espera tener conductores humanos en su servicio de Londres durante mucho tiempo, y admite que la aprobación para retirar al operador de seguridad es un proceso que aún está en curso. El consejero delegado de Wayve, Alex Kendall, califica la contienda como la carrera espacial de nuestra generación. La ambición es enorme; el permiso, provisional.

Las preguntas sobre la responsabilidad llegan con los coches. El GMB, un sindicato que representa a los conductores de alquiler privado, ha pedido a Transport for London que proceda con extrema cautela, y sus preguntas son aquellas que el hito pasa por alto. Quién es responsable cuando un vehículo autónomo se estrella. Qué pasa con los conductores cuyo trabajo se está automatizando. Si los pasajeros discapacitados son atendidos o silenciosamente excluidos del diseño. «No podemos precipitarnos con nuevas tecnologías sin considerar las implicaciones», declaró su organizador regional, Matthew Wright. Nada de eso se resuelve siendo el primero.

Tampoco la meta está tan cerca como sugiere el anuncio. El marco británico para coches realmente sin conductor aún se está redactando, y no se esperan las normas completas hasta 2027, mientras que la idea que una vez se barajó de coches de alquiler sin nadie a bordo para finales de este año ahora parece improbable. La flota de Uber cuenta con unos quince Ford Mustang eléctricos, cada uno con su operador. Waymo, que había señalado Londres como objetivo, aún no ha obtenido la aprobación completa; Baidu está más atrás. La ventaja de Uber es real, pero es una ventaja medida en papeleo y narrativa de pionero, más que en autonomía real.

Así que el operador que agarró el volante cuando se abrió la puerta de esa furgoneta es, por ahora, todo el caso de seguridad, legal, física y reputacionalmente. El día que Uber reciba luz verde para retirar ese asiento es el día en que las preguntas del sindicato dejan de ser hipotéticas y pasan a ser responsabilidad de Uber. Ganar la carrera hacia Londres fue la parte fácil. Asumir lo que ocurre después de que el conductor se baje es la factura que Uber acaba de contraer, y aún no ha empezado a pagarla.

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