El reciclaje de baterías de coches eléctricos en China es menos economía circular que ajuste de cuentas

La historia que China quiere que se cuente sobre sus coches eléctricos usados es una historia ordenada. Las baterías que impulsaron el mayor auge de vehículos eléctricos que el mundo haya visto jamás regresan a casa al final de su vida útil, se trituran y devuelven el litio, el níquel y el cobalto necesarios para fabricar la próxima generación. Un circuito cerrado. Una virtud ecológica. La prueba de que el país que aprendió a vender coches eléctricos más rápido que nadie también ha aprendido a alimentarse a sí mismo con los metales para seguir fabricándolos.

Más allá del halo, emerge otra transacción. Lo que Pekín ha hecho en realidad es dejar de tratar una batería agotada como un problema de otro y empezar a tratarla como algo que compete al fabricante. El movimiento que subyace a la historia del reciclaje no es un sentimiento ecologista. Es una factura, y el Estado ha decidido quién paga.

En el marco de un nuevo sistema nacional, un fabricante ya no puede vender un coche y desentenderse de lo que queda de él. Debe instalar puntos de recogida allí donde hayan ido a parar esos coches, recuperar todos los paquetes retirados, entregar los planos para desmontar sus propias baterías y alimentar una plataforma gubernamental que sigue cada celda desde la línea de montaje hasta la tumba. La responsabilidad ampliada del productor es el nombre técnico. En términos llanos, las empresas que construyeron el auge ahora son dueñas de sus restos.

Son dueñas porque la alternativa se volvió fea. La misma explosión de ventas que convirtió a los fabricantes chinos en la envidia de Detroit y Wolfsburg generó una industria en la sombra para absorber las baterías que caían por el otro extremo. Decenas de miles de talleres sin licencia surgieron para abrir los paquetes, recablear las celdas buenas y revenderlas como nuevas, triturar el resto y venderlas por peso, y verter el ácido usado para remojarlas directamente al desagüe, según documentó MIT Technology Review en un reportaje desde dentro del oficio. Por cada reciclador certificado por el ministerio, más de mil operan al margen de la ley. Ese es el desorden que el mandato pretende acabar, y es un desorden que el auge creó.

Conviene ser honestos sobre lo poco que el circuito está realmente cerrado. Con todo el debate sobre coches reciclados que abastecen las fábricas, el metal recuperado aún cubre solo alrededor de una décima parte de lo que consume el sector de baterías en China, y para el litio la cifra es un error de redondeo. El vehículo eléctrico reciclado que alimenta el auge manufacturero es una previsión, no un hecho. Lo que existe hoy es un flujo de residuos que crece más rápido de lo que nadie puede procesar y un gobierno decidido a asegurarse de que su valor no se filtre al extranjero ni al mercado gris.

Ahí es donde la responsabilidad se convierte en ventaja. Las normas no reparten la carga equitativamente; la concentran. La recuperación a escala industrial, con las tasas de recuperación y las redes de recogida que exige la ley, es un juego de gigantes, y un gigante ya ocupa casi todo el campo. El brazo de reciclaje vinculado a CATL, el fabricante de baterías dominante del país, controla aproximadamente la mitad de la capacidad nacional por sí solo, gestiona cientos de depósitos y extrae casi todo el níquel y el cobalto de cada paquete que procesa. La limpieza, en otras palabras, recompensa a los mismos campeones nacionales que dominaron el auge. Como dijo un ingeniero de baterías, nadie está mejor preparado para manejar estas baterías que las empresas que las fabricaron, que es exactamente el punto y exactamente el riesgo.

Debajo de todo ello está la razón por la que el Estado se preocupa lo suficiente como para legislar. China compra la abrumadora mayoría de su cobalto, níquel y manganeso en el extranjero, y gran parte de su litio, mientras posee la mayor parte de la capacidad de reciclaje mundial. Convertir su propia flota al final de su vida útil en una mina nacional es lo más parecido a una cobertura contra todos los cuellos de botella minerales que no controla. La nota incómoda es que las baterías baratas y seguras que ahora dominan los coches chinos no contienen cobalto ni níquel que valga la pena recuperar, por lo que su reciclaje solo sale a cuenta porque el Estado ha ordenado que así sea.

Esa es la señal. Una economía verdaderamente circular no necesitaría ser ordenada para existir. Lo que China ha construido se acerca más a una economía obligatoria, en la que el precio de haber vendido el futuro es que le encargan enterrar sus restos, y la recompensa por enterrarlos bien es el material para venderlo todo de nuevo.

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