GM reduce sus beneficios un 31% y sube sus previsiones para 2026

General Motors registró 48.000 millones de dólares en ingresos en el segundo trimestre —un aumento del 1,9% respecto al año anterior— y ofreció dos datos contradictorios a la vez. El beneficio neto atribuible a los accionistas cayó a 1.300 millones de dólares, un 31,1% menos que el año anterior. El beneficio ajustado antes de intereses e impuestos se situó en 3.900 millones de dólares, casi un 30% más, con un margen del 8,2% sobre esas cifras ajustadas. La compañía elevó entonces su previsión de EBIT ajustado para todo el año hasta situarla entre 14.000 y 16.000 millones de dólares, y su objetivo de BPA ajustado a entre 12 y 14 dólares.

La diferencia entre esas dos cifras —1.300 millones de dólares de beneficio neto declarado frente a 3.900 millones de EBIT ajustado— no es un error de redondeo. Representa aproximadamente 2.600 millones de dólares en cargos, amortizaciones y pérdidas de participaciones que GM excluye de la cifra que pide a Wall Street que observe. Los ajustes incluyen pérdidas continuadas de las empresas conjuntas en China que en su día apuntalaron la historia de crecimiento global de GM, los costes de liquidación de su unidad de vehículos autónomos Cruise tras un incidente de seguridad que puso fin a sus ambiciones en la vía pública, y gastos de reestructuración vinculados a giros tecnológicos y de producto que aún no han dado resultados. No son sorpresas puntuales: son ausencias recurrentes en un balance que la métrica ajustada de GM omite convenientemente.

Lo que realmente funciona es Norteamérica. Los precios de camiones y SUV se han mantenido en el entorno arancelario, y GM registró ese margen ajustado del 8,2% sobre vehículos que los consumidores estadounidenses están comprando en volumen. Las camionetas de tamaño completo y los SUV grandes, fabricados principalmente en instalaciones de Estados Unidos y Canadá, han quedado aislados de las presiones de costes de importación que asfixian a los fabricantes que dependen de cadenas de suministro transfronterizas. La compañía superó las estimaciones de los analistas de un BPA ajustado de 3,29 dólares, al reportar 3,57 dólares —una superación de 0,28 dólares atribuida en parte a una mejor gestión de los costes de garantía y a un fortalecimiento de los precios en Norteamérica.

La lectura escéptica es más difícil de dejar de lado de lo que sugiere la mejora de las previsiones de GM. Una empresa que sistemáticamente declara un beneficio GAAP inferior a un tercio de su cifra ajustada, o bien está absorbiendo costes puntuales genuinos que acabarán desapareciendo, o bien está normalizando en silencio pérdidas recurrentes como si fueran no recurrentes. Las amortizaciones de Cruise se suponía que representaban un capítulo cerrado. Las pérdidas de las empresas conjuntas en China son estructurales: el resultado de una apuesta de dos décadas por el crecimiento de la clase media china que ahora se deshace bajo la presión de marcas nacionales que ganaron cuota de mercado más rápido de lo que la mayoría de los fabricantes occidentales anticipaban. Los inversores optaron por centrarse en la cifra ajustada y en la mejora de las previsiones. Esa es una confianza concedida a crédito.

Para los trabajadores y proveedores vinculados a las operaciones norteamericanas de GM, la división se percibe de manera diferente. Una fuerte rentabilidad ajustada implica una empresa con la salud financiera necesaria para invertir en plantas, cumplir compromisos laborales y ampliar la capacidad de producción. Un descenso sostenido del beneficio GAAP implica una empresa que raciona el capital en un negocio que ha absorbido decenas de miles de millones en pérdidas estratégicas durante la última década. Los contratos con la UAW negociados en 2023 fijaron compromisos salariales que asumían una capacidad significativa de beneficio neto a lo largo de múltiples ciclos.

La próxima prueba llega con los resultados del tercer trimestre de GM a finales de octubre. Antes de eso, la decisión sobre los tipos de interés de la Reserva Federal del 29 de julio aclarará la trayectoria de los tipos para el mercado de préstamos para automóviles —y si la demanda de los consumidores que ha mantenido intactos los precios de camiones y SUV durante la era arancelaria puede sostenerse hasta 2027.

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